Проснуться и думать!

Дмитрий Дробницкий

Previous Entry Share Next Entry
Предварительное расследование. Авиация. ч.1.
main
dealetant_68
Нежелательный АН-158
Публикую первую справку из цикла "Результаты предварительного расследования". Формат таких публикаций будет именно справочный - о результатах расследований, проведенных на основе открытых материалов. Я не буду перегружать их цифрами - их желающий может найти самостоятельно (ну или я могу поделиться, если очень хочется получить некую цифру именно у меня). Это будут выводы, некоторые комментарии и пояснения, а также некоторое количество цитат.

При проведении первого предварительного расследования я заинтересовался не судьбой авиапрома глобально, а конкретной парой машин - АН-148 (АН-158 является модификацией этого самолета, ранее называвшейся АН-148-200) и Sukhoi Superjet 100. Как получилось так, что давно принятый в эксплуатацию российско-украинский ближнемагистральный лайнер был задвинут ради тогда еще только строившегося лайнера Суперджет, в котором отечественное - только металл, часть пластика и шасси? Чем руководствовалась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), принимая решение не производить АН-158 в Воронеже? Чем обернулось для Аэрофлота задержка с поставками обещанных Суперджетов более чем на 3 года? Можно ли летать на "новейшем отечественном лайнере" Суперджете по России?


Выяснилось, что, несмотря на большую государственную поддержку и правительственное покровительство, Суперджет даже по расчетным характеристикам не превосходил АН-148/158 (158-й - удлиненная версия для перевозки до 100 пассажиров), более того, реальные характеристики коммерческого Сухого хранятся в большой тайне, как будто речь идет о новейшем истребителе. Как правило, фактические характеристики самолета, когда он уже построен несколько хуже расчетных, так что машину доводят в течение нескольких лет. Мне же приходилось сравнивать фактические характеристики Антонова с заявленными характеристиками Суперджета. Даже по экономичности и характеристикам шумности Суперджет оказался позади. По цене и стоимости обслуживания - подавно. Остальные характеристики или сходны, или лучше у Антонова. Повторюсь, что характеристики международного "суперсамолета" доступны только на уровне заявляемых производителем.
В ближнемагистральной авиации есть несколько конкурирующих аналогов. Здесь и бразильские, и французские, японские и даже китайские самолеты. При исследовании рынка, которое провели несколько лизинговых компаний, в том числе, "Ильюшин-финанс", спрос в этом сегменте очень высок, так что даже все компании сразу не смогут покрыть спрос в течение ближайших 10 лет. АН-148/158 идеально подходил на роль нашего самолета, который мог бы занять серьезную долю в этой нише авиарынка, тем более, что опыт зарубежной эксплуатации Антонова уже был. Тем не менее, выбор был сделан в пользу Суперджета. Более того, производство самолета в Воронеже на Воронежском Акционерном Самолетостроительном Обществе (ВАСО) тормозилось, а в 2010 году стало понятно, что 158-й (прямой аналог единственного произведенного для Аэрофлота Суперджета) в Воронеже производить не будут, а ограничатся малой серии самолета АН-148-100Е и АЕ. Об этом открыто говорил прежний президент ОАК Алексей Федотов. Понятно, что Михаил Погосян (ранее представлявшего фирму Сухой) и подавно не будет заинтересован в производстве конкурента Суперджету, на который потрачено так много денег и на который сейчас поставлена его репутация. Заместитель генерального конструктора ГП "Антонов" Олег Бонданов на авиасалоне МАКС-2011 в подмосковном Жуковском посетовал, что ОАК тормозит производство АН-148 в Воронеже, а также не торопится с возобновлением производства АН-124 и Ан-70 на заводе в Ульяновске, откладывая его на 2016 год. И это при том, что такие самолеты и в России, и в Украине крайне нужны, не говоря уже о мировом рынке. "Завод готов, но руководство ОАК тормозит", - сказал Богданов. Богданова придется огорчить еще больше: в 2015-16 гг. на ульяновском предприятии планируется выпуск российско-индийского военно-транспортного самолета MTA.

Тем временем, выяснилось, что масса Суперджета недостаточно низка для обеспечения надлежащих характеристик самолета по экономичности, а корпус самолета рассчитан на диапазон температур -40/+40, что недостаточно для полета на высотах 10 тыс. м. и более. Стало быть, более низкий эшелон, более плотный воздух, как следствие - больший расход топлива. Тут бы остановиться! Но, оказывается, о провале проекта Суперджет знали еще за 6 лет до этого. Еще в 2005 г. руководитель рабочей группы Госсовета России по вопросам развития авиапрома воронежский губернатор Владимир Кулаков выразил такое же мнение. По его словам, рабочая группа президиума Госсовета заказала в ГосНИИ ГА РФ разностороннее исследование региональных самолетов вместимостью от 70 до 120 мест. "Согласно заявленным параметрам, SSJ-100 не превосходит ныне существующие модели, а, учитывая значительную долю импортных комплектующих, его стоимость не может быть сопоставима с другими отечественными машинами, в том числе Ан-148", - говорил тогда г-н Кулаков. В следующем году эту точку зрения поддержал министр промышленности и энергетики России Виктор Христенко: "По своим техническим характеристикам оба лайнера (SSJ-100 и Ан-148, - ДД) практически идентичны".

Аэрофлот должен был получить первый лайнер SSJ-100 в 2008 году, но получил только в 2011-м. Это было поводом к финансовым претензиям. Однако сверху надавили и одновременно задобрили. Аэрофлот отозвал свои претензии в обмен на освобождение от уплаты 20% импортных пошлин при закупке двух десятков самолетов Airbus. Так что это пока единственный бренд, который выиграл в этой загадочной истории. Поскольку Суперджет все буксует, а двигатели SaM146 с определенными особенностями специально для ближнемагистральной авиации были честно произведены франзузской компанией именно для него, встал вопрос, куда девать эту прорву дорогостоящих импортных двигателей. Тут надавили на "Ильюшин-финанс", и "Антонов", PowerJet и НПО "Сатурн" заключили соглашение о ремоторизации АН-158 двигателями SaM146. А ведь Ан-148/158 оснащался своими хорошими двигателями Д-436, специально разработанными КБ "Прогресс" для среднемагистральной авиации с учетом требований по низкой шумности и экономичности. Следует отметить, что двигатели той же серии стоят на не имеющем аналогов самолете-амфибии Бе-200. Что-то мне подсказывает, что запорожские рабочие ОАО "Мотор Сич" и московский рабочие НПЦ "Салют" (эти два предприятия и производят двигатели Д-436) попали под раздачу.


Таким образом, АН-148/158 всеми силами задвигают и душат вместе с заводами-изготовителями и производителями двигателей для них. А ведь это немногие из реально живых предприятий в отрасли! Создается впечатление, что, если бы в деле не было другого государства - Украины, АН-148 был бы уже мертв, и ни одного АН-158 не поднялось бы в воздух. Знающие люди говорят, что вокруг показательного полета АН-158 на МАКС-2011 разгорелся отвратительный скандал, поскольку АН-158 не хотели допускать к взлету. Не потому ли, что он смотрелся как минимум не хуже Суперджета, взлет которого обставили с такой помпой? Со скандалом, но 158-й на взлет пустили... в неудобное время, посреди показа техники времен 2-й мировой войны.

Наконец, рассмотрим вопрос с эксплуатацией обоих самолетов в России с учетом сферы их целевого применения. Всякий хоть немного интересующийся авиацией, слышал или обратил внимание на то, что клиренс двигателей (расстояние между бетоном ВПП и нижней точки двигателя) у Сеперджета неприлично маленький - около 25 см. А если садится не на аэродром класса А, а где-нибудь в регионах, где и нужен ближнемагистральный самолет? Вывод очевиден: в России Суперджет пригоден только для полетов из Москвы в Питер и обратно. Между тем, АН-148/158 прекрасно приспособлен для работы с проблемными полосами и даже без проблем садится на грунт. Вопрос: какой ближнемагистральный самолет нужен России? А теперь попробуйте догадаться, почему будет у нее совсем другой?

Вот таким нежеланным оказался для наших чиновников АН-158.
Обращу еще раз внимание на тот факт, что давили-то этот самолет в угоду Суперджету, а в результате сливки на нашем рынке снял Airbus. Может быть, это очертание некой новой схемы?

В следующем "авиационном расследовании" надеюсь осветить обстоятельства притеснения самолета ТУ-204/214 и жив ли он до сих пор. Или миф об МС-21 его уже убил по той же схеме? Будем разбираться.

  • 1
Добавлю, что Д436 примерно вдвое дешевле Sam146.
2 ляма против 4х.
При абсолютно аналогчиных характеристиках, развитой типоразмерно-мощностной гамме и отсутвию ограничений по т.н. "технологиям двойного назначения"(см. попытку продажи Ту-204 Ирану).

Согласен.
Что же до продажи ТУ-204 Ирану, то у меня в ч.2 есть ссылка на две статьи, где утверждается, что сделано (точнее, не сделано) это было по двум причинам, никак не связанным с ограничениями по технологиям двойного действия.

Я кстати да, для себя этот вопрос не совсем прояснил ранее.
После заявления нашего презика, Иран отказался только от эксплуатации Ту154 или и от закупок Ту204 тоже?

Мне же приходилось сравнивать фактические характерис

Приведите, пожалуйста, это сравнение в цифрах. Я не журналист, летаю в аэроклубе и пассажиром, любитель авиации.

Re: Мне же приходилось сравнивать фактические характер

Они есть в свободном доступе.
Но основные:
1. Расход топлива: АН-158: 1560-1590 кг/ч, ССДж: 1750-1870 кг/ч при взлетной массе АН-158 44 т, ССДж: 43 т.
2. Потолок: 12 500 м у обоих, вот только для ССДж это ЗАЯВЛЕННЫЙ потолок, а он не может подняться на высоту, где температура ниже -40, так что летит на 9000 м, т.е. в действительности расходует топлива больше, чем указано в п. 1, а также является по факту более шумным (из-за больше плотности воздуха).
3. Практическая дальность АН: 4300 км, ССДж 3100 км.
4. Расположение двигателей и конструкция шасси. АН-148/158 способен садиться на грунтовые и гравийные полосы. ССДж за счет низкого клиренса двигателей и довольно субтильных шассии садится только в аэропортах А-класса. В аэрофлоте самолет летает в Питер и Минск, при чем в Минске уже случилась неисправность стойки шассии: http://dealetant-68.livejournal.com/31500.html .

Ну и т.д. ....

а он не может подняться на высоту, где температура ниже

Откуда дровишки? На 11100 поднимались на нем по пути в Нижний.

Остальное вроде так, да. Но у 148-го слабые шасси, чтобы с грунта летать.

Re: а он не может подняться на высоту, где температура ни

Верно. Стало быть, температура позволяла подняться на высоту 11 км. По температуре +/- 40 вот здесь: http://periscope2.ru/2011/09/12/4812/

"С грунта летать" - да. Но садиться вполне может. Взлет АН-148 с грунта был показан в Запорожье в 2010 году. Во всяком случае, к большинству отечественных аэродромов АН приспособлен лучше. Кроме того, такие "хохлятсякие" самолеты как АН-72/74 (http://www.airwar.ru/enc/craft/an72.html) только и делают по всему миру, что летают с грунта. Так что модификация АН-158 для таких линий будет весьма простой.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)

Re: Мне же приходилось сравнивать фактические характер

Раз Вы летаете в авиаклубе, то почти наверняка являетесь фанатом малой авиации. Это очень интересно с точки зрения некоторых моих исследований...

Re: Мне же приходилось сравнивать фактические характер

Есть такое) ну у меня не самая малая, Як-18Т)

Re: Мне же приходилось сравнивать фактические характер

Почему же? Это как раз и есть самолет малой авиации. В местах, схожих по климату и условиям и хар-кам ВПП с нашими северами и отдаленными районами, подобные самолеты (http://dealetant-68.livejournal.com/11338.html) составляют основу авиапарка местных авиакомпаний.

Re: Мне же приходилось сравнивать фактические характер

Да, в этом плане на Аляске замечательно!

Спасибо за интересный обзор.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account